1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Дэвид БЬЮИК (17.9.1854 - 6.3.1929)

Биография

Дэвид БЬЮИК

Дэвид Дунбар Бьюик (David Dunbar Buick), основатель легендарной компании, родился 17 сентября 1854 года в Шотландии. Его семья эмигрировала в Соединенные Штаты и обосновалась в Детройте, когда Дэвиду было 2 года. Подростком он зарабатывал карманные деньги, продавая газеты, и на сезонных работах в окрестностях города. В 15 лет Дэвид устроился механиком в фирму, производящую сантехническое оборудование, и вскоре дорос там до бригадира. Сохранились данные, правда, не подтвержденные, что он еще подрабатывал в другой компании, где в это же время начинал свою карьеру Генри Форд.

В 1882 году дела у сантехнической фирмы пошли плохо, что позволило Бьюику и его старому школьному другу Уильяму Шервуду возглавить предприятие. Когда у Дэвида оказались развязаны руки, его талант изобретателя проявился в полную силу. За последующие 7 лет он изобрел целых 13 приспособлений, многими из которых мы пользуемся в быту и по сей день. Среди них – ороситель газонов, устройство слива воды в бачке унитаза и технология покрытия чугунных ванн эмалью.

В это время механики всего мира были увлечены идеей двигателей внутреннего сгорания, и Бьюик не мог остаться в стороне. Продав в 1899 году за $100 тыс. свою долю в фирме, он организует компанию по производству бензиновых двигателей для промышленных целей. А уже на следующий год строит свой первый автомобиль с одноцилиндровым двигателем водяного охлаждения. Бьюик продал эту машину своему знакомому за $300.

Новое дело настолько увлекает Дэвида, что 19 мая 1903 года он реорганизует свою фирму в Buick Motor Company. Однако вскоре приходит осознание, что не хватает опыта и технических возможностей для масштабного производства, и Бьюик объединяет свои усилия с Джеймсом Вэйтингом из компании Flint Wagon Works.

В начале сентября 1903 года производство переносят в город Флинт, неподалеку от Детройта. А уже в первых числах июля 1904 года на свет появилась модель «В», которая имела двухцилиндровый верхнеклапанный (по тем временам – большая редкость) двигатель рабочим объемом 2,6 литра и мощностью 22 л. с. Автомобиль развивал скорость 56 км/час и стоил $950. Именно его можно считать родоначальником всех последующих серийных машин компании, так как они изготавливались в тех же цехах.

Однако мало быть талантливым механиком, чтобы поставить дело на широкую ногу, тем более что Бьюику гораздо больше нравилось возиться с железками. Его партнер приглашает занять кресло директора Уильяма Дюранта (William Durant).

Это был энергичный человек, удачливый игрок на бирже и талантливый предприниматель. Владелец фабрики, производящей экипажи, быстро смекнул, что Buick Motor Company – удивительно перспективное предприятие, если за него взяться с умом. В ноябре 1904 года он возглавил фирму и тут же развернул бурную деятельность. Он увеличил капитал компании до $500 тыс., вложив $325 тыс. личных средств. Уже в январе 1905 года Дюрант организовал показ моделей Buick на Нью-Йоркской автомобильной выставке, а к середине сентября того же года капитал компании составлял $1,5 млн.

В ходе преобразований о Дэвиде Бьюике как-то позабыли, и он ушел из компании, носящей его имя, даже не взяв расчета. В последние годы жизни он работал инструктором ремесленного училища, и в интервью, взятом у него незадолго до смерти (5 марта 1929 года), Бьюик сказал, что ни о чем не жалеет и не считает себя неудачником.

Тем временем Уильям Дюрант решает не останавливаться на достигнутом и 16 сентября 1908 года основывает General Motors Company, куда вошли Buick, Oldsmobile и Rapid Motor Truck (ныне GMC). Годом позже к ним присоединились Oakland (с 1926-го – Pontiac), а потом – Cadillac. Надо отметить, что в это время в США насчитывалось около 240 автомобильных фирм, а транспортный парк составлял 63 тыс. самодвижущихся экипажей.

В разгар приобретений Уильям Дюрант неожиданно оказывается в долговой яме и в обмен на банковский кредит в $15 млн вынужден отказаться от управления компанией. Но он не смиряется и, выкупив постепенно контрольный пакет акций General Motors, 1 июня 1916 года возвращается как президент отделения Buick. Однако он фактически управляет всей корпорацией.

В период между двумя мировыми войнами марка Buick становится хорошо известна в Республике Советов. Так, в 1925 году у нас проводился Национальный испытательный автопробег, в котором принимали участие 78 автомобилей со всего мира, из них 42 – производства США. Длина трассы составляла почти 5 тыс. километров. 48% трассы приходилось на грунтовые дороги, 44% – на дороги с твердым покрытием и 8% – на горные. Среди участников было пять машин Buick модели 55.

Одна из них, со стартовым номером 37, под управлением водителя Соломатина была удостоена, пожалуй, самого главного приза. Это была награда от Комитета по торговле за «совокупность качеств», которая представляла собой набор серебряной посуды, покрытой художественной эмалью. Автомобиль под номером 40, за рулем которого находился американский водитель Фаттер, получил приз оргкомитета за «выносливость и прочность конструкции» – записную книжку с серебряной монограммой. И еще один автомобиль, под номером 38, был удостоен серебряного чайного сервиза от Министерства связи в качестве приза за «динамику». Эта машина под управлением водителя Кузнецова прошла дистанцию в 1 км со скоростью 71,85 км/час, стартовав с места. И 99,8 км/час – при старте с хода. Из двух оставшихся автомобилей один был в распоряжении судейской коллегии, а другой сошел с дистанции.

В общей сложности автомобили Buick завоевали четыре первых приза из пяти возможных в своей категории. Кроме перечисленных они еще были удостоены приза за лучшую топливную экономичность в своем классе. В письме президента отдела экспорта General Motors, которое адресовалось президенту отделения Buick, от 27 января 1926 года было сказано: «Перспективы сотрудничества иностранных фирм с правительством России в последнее время стремительно улучшаются, и победа марки Buick в испытательном автопробеге открывает для нас новые возможности...». Действительно, удачное участие в пробеге сыграло свою роль, но только вот General Motors вряд ли получила от этого дивиденды. Именно с Buick пошла традиция копирования советских автомобилей высшего класса с американских аналогов.

Под лозунгом «Даешь советский Бьюик!» на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде собирались наладить производство модели 1932 года Buick 32-90. Институт «ЛенГипро- ВАТО» (ВАТО – Всесоюзное автотракторное объединение) подготовил чертежи, по которым завод сделал 6 машин, получивших индекс «Л-1». Эти автомобили приняли участие в первомайской демонстрации 1933 года в Ленинграде, а 19 мая того же года отправились в пробег Ленинград-Москва- Ленинград. К сожалению, машины, собранные в кустарных условиях, не выдержали этого испытания и на обратном пути практически полностью вышли из строя.

Но на этом история не закончилась. Работы по «Советскому Бьюику» были переданы в Москву, на ЗИС. Столичные инженеры постарались максимально упростить конструкцию ходовой части, а оснастку для изготовления кузова – по последней моде того времени – заказали фирме Budd, которая по сию пору является ведущим производителем в этой области в Северной Америке. Разработка, кузовные штампы, сварочные кондукторы и другое технологическое оборудование обошлись в астрономическую по тем временам сумму – $1,5 миллиона! С автомобиля «ЗИС-101» начинались советские «членовозы».

В период до второй мировой войны Buick был в авангарде технической мысли и мог похвастать многими находками, впервые появившимися на машинах именно этой марки. Среди них: электрический стартер (1913 г.); рядный 6-цилиндровый двигатель (1914 г.); тормоза на передних колесах (1924 г.); регулируемое сиденье водителя, гидравлические амортизаторы в подвеске (1928 г.); наклон ветрового стекла на 70 градусов назад (1929 г.); рядные 8-цилиндровые двигатели (1931 г.); синхронизаторы в коробке передач (1932 г.); независимая подвеска передних колес (1934 г.); гидравлический привод тормозов, цельнометаллический кузов, алюминиевые поршни (1935 г.); электрические указатели поворота (1939 г.); двухкамерный карбюратор (1940 г.).

Во время войны производство легковых автомобилей было приостановлено, но компания не бедствовала, так как получила военных заказов на $1 млрд. 22 июля 1945 года вновь с конвейера головного предприятия в Флинте стали сходить легковые автомобили, правда, 1942 модельного года. Но уже вовсю кипела работа над новинками. Послевоенная эйфория, охватившая весь мир, нашла отражение и в работах конструкторов. Формы кузовов новых моделей были чрезвычайно смелыми. В механической части автомобилей тоже были революционные решения. Так, в 1948 году на моделях Buick появилась первая в США автоматическая коробка передач Dynaflow. А в 1949 году стайлинг машин претерпел кардинальные изменения. На передних крыльях за колесной аркой появились отверстия, которые имитировали выхлопные трубы истребителей времен войны. Этой дизайнерской находке была суждена долгая жизнь – на отдельных модификациях она продержалась 45 лет. В том же году на автомобилях Buick стали устанавливать гнутые лобовые стекла из двух половинок, а в 1950 году появились тонированные стекла.

В начале 60-х, обеспокоенные возрастающей конкуренцией со стороны европейских фирм, американские автопроизводители начали производство компактных машин. Правда, компактными они были только по американским меркам – примерно с нашу «Волгу», двигатель имел рабочий объем не меньше двух литров. В 1961 году такая модель появилась и в производственной программе Buick. Она называлась Special, и на ней спустя год появился первый в США двигатель V6 с развалом цилиндров 90 градусов.

В начале 70-х годов население Соединенных Штатов взбудоражили сообщения о шапке смога, повисшей над Лос-Анджелесом. В газетах всего мира появились фотографии регулировщика на перекрестке в противогазе. Началась борьба за чистоту окружающей среды. Грянул нефтяной кризис. И тогда на первый план вышла не индивидуальность модели, а расходы на ее эксплуатацию. Когда страна затягивала пояс, стало просто неприлично ездить на неэкономичной машине. Очень быстро полноразмерные автомобили с двигателями большого объема впали в немилость у покупателей.

А ведь именно они составляли костяк модельного ряда Buick. К тому моменту у марки сложился достаточно консервативный имидж. Buick воспринимались как автомобили для самых обеспеченных представителей среднего класса. На этих машинах ездили бизнесмены средней руки, врачи и адвокаты из разряда хорошо оплачиваемых, но не самых модных. В общем, те люди, которые могли позволить себе купить Cadillac, но были слишком скромны для этого.

Пожалуй, последней по-настоящему яркой машиной Buick стала модель Riviera 1973 года, оформление хвостовой части которой в чем-то перекликалось с классическим Chevrolet Corvette Stingray 1963 года. В дальнейшем General Motors Corporation стала проводить максимальную унификация моделей своих отделений. Звезда Buick стала клониться к закату.

В 1991 году бывшая вершина модельного ряда – Buick Roadmaster был по сути всего лишь Chevrolet Caprice Classic со слегка измененным оформлением кузова.

Рисунки ВИКТОРА ПАДЕРИНА.

подарок
Поздравить друга, коллегу, просто хорошего человека